De retour de Velim, en République Tchèque, la rame Regiolis transformée va entamer des essais sur le réseau ferré national. Avec en ligne de mire : une réduction jusqu’à 20% des gaz à effet de serre et de la consommation de carburant.
La rame Regiolis B83519 semble ordinaire, mais elle ne l’est pas. À l’origine, cette rame bimode peut rouler sur les lignes électrifiées et les lignes non électrifiées, grâce aux quatre moteurs diesel qui prennent le relais. Sur celle-ci, deux des quatre moteurs ont été remplacés par des batteries lithium-ion. Avec à la clé, jusqu’à 20% de gaz à effets de serre et de consommation de carburant en moins. Le 16 février, la rame était parée de la livrée d’Occitanie, d’un rouge rutilant, pour être présentée aux élus et journalistes, en présence de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, de Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France, et de Carole Desnost, directrice Technologie, innovation et projets groupe, chez SNCF.
La rame vient en effet de rentrer de l’anneau ferroviaire de Velim, en République tchèque, où elle a réalisé des essais de fin septembre 2021 à janvier 2022. Elle se trouve désormais à Reichshoffen, dans l’usine Alstom en Grand Est, pour entamer sa dernière phase d’essais qui aura lieu sur le réseau ferré national. Ces derniers essais de certification permettront à SNCF de constituer le dossier d’admission afin d’obtenir toutes les autorisations nécessaires à l’exploitation du TER Hybride. «C’est une vraie satisfaction de voir le TER hybride se concrétiser, et tenir ses promesses lors des circulations d’essais», se réjouit François Dégardin, chef du projet côté SNCF.
L’autorisation de circulation est attendue au deuxième trimestre 2023. La rame sera alors expérimentée en service commercial dans quatre Régions : Occitanie, Grand-Est, Nouvelle-Aquitaine, et Centre Val-de-Loire. Le montant total du projet hybride est de 16,8 millions d’euros, avec les contributions des Régions, d’Alstom et de SNCF.
Le TER à batterie n’est pas en reste
Côté TER à batterie, l’autre solution pour se passer du diesel, les essais avancent aussi à grand pas.
Ce projet représente un investissement total de plus de 38 millions d’euros. Les Régions Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur apportent 5,4 millions d’euros chacune, SNCF 6 millions d’euros et Bombardier 5,5 millions d’euros.
Les premières batteries ont été réceptionnées mi-novembre 2021. Ces mastodontes de 500 kg chacune (elles mesurent 1,80 mètre de longueur, sur 60 cm de largeur et 40 cm de profondeur) sont actuellement en test à Mannheim (l’un des sites allemands d’Alstom). À terme, il y en aura 16 sur chaque rame, afin de remplacer complètement le recours au moteur thermique diesel (lire encadré). Actuellement et jusqu’à la fin de l’été 2022, ont lieu les «essais au banc». Il y a deux séries de tests : les essais individuels, au cours desquels chaque sous-système – les convertisseurs, le système de refroidissement et les batteries – est testé individuellement, et les essais combinés, où le système est testé dans son ensemble.
Dans un mois, le 13 mars, la rame 882775 de Nouvelle Aquitaine, la première des cinq rames à modifier sera envoyée à l’usine d’Alstom à Crespin (Hauts-de-France) pour entamer sa transformation. Les essais sur le train commenceront cet été, à très petite vitesse.
Train hybride train à batteries, de quoi parle-t-on ?
Comment ça marche ?
Le train hybride est une rame Regiolis dont on a remplacé la moitié des moteurs diesel par des batteries lithium-ion. Ces batteries permettent de récupérer l’énergie de freinage et de la réutiliser, plutôt que de la perdre sous forme de chaleur.
Les TER à batteries (il y a 5 rames à modifier) sont des AGC bimode (fabriquées par Bombardier) dont les moteurs diesel sont remplacés par 16 batteries lithium-ion. Les batteries au lithium des futures rames chargent principalement sous caténaire ou à l’arrêt dans les gares électrifiées. Tout comme sur le TER hybride, l’énergie générée par le freinage du train est également récupérée et stockée dans les batteries.
Quel gain pour l’environnement ?
Pour le TER hybride : -50% de pollution sonore, soit 10 dB, puisque lorsqu’il fait un arrêt prolongé en gare, les moteurs thermiques sont coupés au profit des batteries.
Jusqu’à -20% d’émissions de gaz à effet de serre et de consommation de carburant. Dans l’optique où les Régions optent pour le biocarburant B100 – issu à 100% d’huile de colza – pour remplacer le diesel, les émissions de gaz à effet de serre sont réduites de près de 70%.
Zéro émission pour le TER à batteries, -20% de consommation d’énergie.
Quelles régions ?
Les Régions Occitanie, Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, et Centre Val-de-Loire participent au projet TER hybride.
Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et région Sud pour le TER à batteries.
Les deux types de TER modifiés ne visent pas le même usage : côté TER à batteries, l’autonomie sur ligne non électrifiée est limitée à 80 km maximum. Pour le TER hybride, l’autonomie est inchangée. La rame modifiée peut donc circuler partout où circulent aujourd’hui les rames Regiolis classiques. Sur certaines dessertes, notamment celles qui ont des arrêts fréquents, la solution hybride est la plus permanente.
Début de service commercial
2ème trimestre 2023 pour le TER hybride. Une rame expérimentale circulera en service commercial, avant d’envisager un déploiement sur le parc existant.
Début 2024 pour le TER à batteries.
